自2015年上市的現(xiàn)行款YZF-R1M在今年已經(jīng)邁入了第四年，雖然YZF-R1M至今仍具備超強(qiáng)戰(zhàn)力，但是為了更進(jìn)一步的雕琢而在今年進(jìn)行了小改款。以下就為大家送上由丸山浩所帶來(lái)的新舊款YZF-R1M的試乘比較報(bào)告。

從外觀看不出區(qū)別，到底新舊款的差異為何？

已經(jīng)推出第四年的現(xiàn)行款YZF-R1M，為了迎戰(zhàn)陸續(xù)推出的新競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，也只好選擇在2018年進(jìn)行小改款。但是，由于YZF-R1M至今仍是戰(zhàn)力超強(qiáng)的車款，因此在規(guī)格上并沒(méi)有太大變化，外觀方面也只有下整流罩及排氣管防燙蓋的涂裝有所不同而已，因此根本看不出新舊款YZF-R1M有什么不同。

事實(shí)上，YZF-R1M在本次的改版重點(diǎn)主要放在軟件部分，像是電子控制系統(tǒng)的改良等等。除了將Ohlins Smart EC升級(jí)成2.0版本外，電子快排（Quick Shifter System，QSS）也變得和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手一樣，在降檔時(shí)也能使用，此外還改良了前輪防浮舉系統(tǒng)（Lift Control,LIF），使其變得更容易操控。

從以上這些變動(dòng)就很明顯的可以看出這次的改款果然還是針對(duì)賽道所進(jìn)行的變更，所以這次特地選在日本的袖之浦賽車場(chǎng)上油門全開(kāi)的進(jìn)行測(cè)試，想必更能明確分辨出新舊款YZF-R1M的不同之處。

▲照片右側(cè)是2018款南非規(guī)格的YZF-R1M，升級(jí)搭載Ohlins的Smart EC 2.0還有QSS與LIF等電子控制系統(tǒng)讓性能大幅提升。左邊則是2017款的YZF-R1M，除了電子系統(tǒng)外，其他硬件配備都和2018款一模一樣。

一切都是為了能在賽道上縮短秒數(shù)

首先要介紹的是全新追加的電子快排系統(tǒng)(QSS)的降檔功能，光從所有廠牌的超級(jí)運(yùn)動(dòng)車款都采用了QSS系統(tǒng)就可以看出，這個(gè)功能有配備還是比沒(méi)配備好。但是YZF-R1M的打檔方式和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們有點(diǎn)不同，因?yàn)榫退阍谟烷T關(guān)上時(shí)的QSS也能作動(dòng)，不過(guò)這對(duì)秒數(shù)減少是否有幫助則又是另一回事。

YZF-R1M借由少量的自動(dòng)補(bǔ)油防止了后輪不必要的跳動(dòng)，在感覺(jué)上就是為了要能跑出最佳秒數(shù)才讓降檔能在最短時(shí)間內(nèi)完成。雖然有些時(shí)候和其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手一樣都需要和半離合一同操控，但不管怎么說(shuō)，比起舊款YZF-R1M需要一直操控離合器拉桿來(lái)說(shuō)，新款很明顯的比較具有攻擊性。

前輪防浮舉系統(tǒng)(LIF)及循跡控制系統(tǒng)是YZF-R1M不可或許的配備之一，因?yàn)槿绻麤](méi)有LIF的話，最大馬力200ps的YZF-R1M只要大灌油門就會(huì)打滑，前輪馬上就會(huì)跟著翹起，這對(duì)賽道上的表現(xiàn)一點(diǎn)幫助都沒(méi)有，因此借由LIF就能確實(shí)地加速。

滑動(dòng)控制系統(tǒng)（SCS）則可以避免在過(guò)彎時(shí)出現(xiàn)打滑的現(xiàn)象，在回正車身時(shí)LIF系統(tǒng)也能讓前輪不會(huì)飄起，能有效避免車身產(chǎn)生不必要的動(dòng)作，讓騎士只要考慮前進(jìn)與加速就好；雖然不管哪一個(gè)系統(tǒng)都是2017款原本就有配備的功能，但是新款的功能在感覺(jué)上又更進(jìn)一步強(qiáng)化；有此可知，YZF-R1M根本就只考慮到賽道上的表現(xiàn)而已。

接下來(lái)則是備受矚目的Ohlins Smart EC 2.0。直接說(shuō)結(jié)論，在最高速方面，新舊兩款完全感覺(jué)不出有什么差異，這狀況其實(shí)也很正常，因?yàn)樵谟布矫?，不管哪一部分都已?jīng)達(dá)到最完美的領(lǐng)域，所以就算以標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定在日本袖之浦賽車場(chǎng)上全力奔馳也不會(huì)有任何問(wèn)題。

要說(shuō)有什么地方不同的話，那就是儀表板功能清單中避震器的設(shè)定內(nèi)容了，現(xiàn)行款能夠分別調(diào)整前后輪壓、伸側(cè)阻尼的阻尼量，但2018款則能夠在剎車、傾斜車身及加速時(shí)，針對(duì)各個(gè)場(chǎng)景對(duì)應(yīng)不同的車身姿勢(shì)。也就是說(shuō)，將分類改良成讓騎士能更直覺(jué)、更容易的修改設(shè)定，和同樣配備Ohlins Smart EC 2.0的DUCATI Panigale V4采用一樣設(shè)計(jì)，而這點(diǎn)對(duì)一般騎士來(lái)說(shuō)是個(gè)非常大的加分點(diǎn)。

▲2018款在日本袖之浦賽車場(chǎng)測(cè)試的成績(jī)?yōu)?分14.058秒。

▲2017款在日本袖之浦賽車場(chǎng)的成績(jī)是1分14.658秒。

強(qiáng)項(xiàng)果然是在賽道上

YZF-R1M在一開(kāi)始的設(shè)計(jì)概念就是能在賽道上發(fā)揮原來(lái)的騎乘性能，因此在市區(qū)街道及快速道路上奔馳時(shí)，新舊款的騎乘表現(xiàn)并沒(méi)有太大差別；雖然說(shuō)是公路車款，但YZF-R1M的避震器有點(diǎn)太硬了，所以只要騎過(guò)有段差的路面時(shí)就會(huì)感覺(jué)到明顯彈跳。

此外，由于YZF-R1M的引擎太過(guò)有力，所以在一般道路上只要使用2～3檔就非常足夠，

騎乘姿勢(shì)在超級(jí)運(yùn)動(dòng)車款中也算是比較有進(jìn)攻感的，860mm的坐墊高度只能讓腳尖勉強(qiáng)踩到地板；YZF-R1M果然是專注于賽道、追求速度的車款。

▲QSS的降檔功能在一般道路上也非常好用。

▲新舊款YZF-R1M的車身尺寸完全沒(méi)變，因此騎乘姿勢(shì)與雙腳著地性也都是一樣的。YZF-R1M的騎乘姿勢(shì)即使在超級(jí)運(yùn)動(dòng)車款中也是屬于比較有進(jìn)攻感的(照片中的騎士身高167cm、體重61kg)。

感覺(jué)上就像是得到專屬技師一樣

Smart EC 2.0會(huì)針對(duì)在剎車時(shí)前輪的下沉程度、過(guò)彎時(shí)車身變化、加速時(shí)后輪的下沉程度等一連串狀況進(jìn)行設(shè)定，在這之前通常都是由騎士自行判斷伸、壓側(cè)阻尼的狀況進(jìn)行設(shè)定，因此需要一定的知識(shí)及經(jīng)驗(yàn)。

而在全日本摩托車錦標(biāo)賽及世界超級(jí)摩托車錦標(biāo)等賽事中，因?yàn)橛袑偌紟熦?fù)責(zé)將車輛調(diào)整到最佳狀態(tài)，因此根本不需要煩惱車身設(shè)定；然而對(duì)一般騎士來(lái)說(shuō)，能夠配合路面狀況自動(dòng)調(diào)整的Smart EC非常好用，再加上2.0版是以對(duì)話的方式進(jìn)行設(shè)定，因此更容易調(diào)整到自己喜歡的設(shè)定。

感覺(jué)就像是YAMAHA的研發(fā)專家在YZF-R1M里擔(dān)任自己的專屬技師一樣，在軟件方面的改良程度可說(shuō)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)勝過(guò)硬件方面。

▲2018款電子控制避震器的設(shè)定畫面，從左邊開(kāi)始的剎車輔助、彎道輔助、油門輔助等，能夠?qū)⑦^(guò)彎動(dòng)作分解成剎車、轉(zhuǎn)彎、回正等各種情況進(jìn)行修改，因此就算不懂避震器的專業(yè)知識(shí)也能簡(jiǎn)單設(shè)定。

▲2017款電子控制避震器的設(shè)定畫面，從左邊開(kāi)始的前輪壓/伸側(cè)、后輪壓/伸側(cè)阻尼等設(shè)定能夠從儀表板的畫面進(jìn)行調(diào)整。

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